**40多年來，我國交通與物流融合發(fā)展，物流基礎設施網(wǎng)絡基本成型。但也要看到，相比發(fā)達國家，我國物流成本總體偏高，物流運行效率有待提高，這是需要進一步解決的問題。今天，隨著我國經(jīng)濟邁入高質(zhì)量發(fā)展階段，全社會物流需求轉(zhuǎn)向結(jié)構優(yōu)化，區(qū)域之間發(fā)展呼吁更加均衡，“一帶一路”建設也期待物流發(fā)展國際空間的拓寬。同時，物流業(yè)節(jié)約資源、節(jié)能減排的壓力與日俱增，必須轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，尤需頂層設計發(fā)力。

就此而言，不久前發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，可謂正當其時。規(guī)劃提出“到2035年，基本形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟體系相適應的國家物流樞紐網(wǎng)絡”，在全國127個城市規(guī)劃建設6種類型、212個國家物流樞紐，打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的物流運行體系，有利于解決系統(tǒng)規(guī)劃不足、空間布局不完善、資源整合不充分、發(fā)展方式較為粗放等問題。清晰的“時間表”、明確的“落地點”、具體的“施工圖”……《規(guī)劃》的出臺對提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，支撐引領實體經(jīng)濟降本增效、轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。保稅區(qū)一日游

當前，隨著產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移、消費內(nèi)需逐步釋放，中西部地區(qū)成為物流發(fā)展的新空間。由于地域廣闊，物流需求相對分散，在現(xiàn)有物流組織格局下，鐵路大運量優(yōu)勢難以發(fā)揮，公路長距離點對點運輸成本過高。因而，對物流組織模式進行變革，勢在必行。布局建設國家物流樞紐，既是針對物流業(yè)發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)的精準施策，也是適應新形勢新要求的長遠謀劃。為此，《規(guī)劃》在空間上把中西部地區(qū)作為物流樞紐布局建設的重點，212個國家物流樞紐中有超過一半布局在中西部地區(qū)，與以往規(guī)劃相比，力度明顯加大；在政策上也加大了對中西部地區(qū)物流樞紐建設運營的扶持，提出適當提高中西部地區(qū)鐵路運輸收費下浮比例和樞紐資金支持比例，意在引導和培育中西部地區(qū)物流樞紐加快發(fā)展。

作為物流體系的核心基礎設施，國家物流樞紐在全國物流網(wǎng)絡中發(fā)揮關鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐的作用。建設國家物流樞紐，需把重點放在公共服務領域，促使*預算內(nèi)投資主要投向鐵路專用線、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運設施、公共信息平臺、軍民合用物流設施等公益性較強的基礎設施建設，加強公共服務產(chǎn)品供給。其中，依托樞紐打造現(xiàn)代供應鏈、快遞物流、電子商務、冷鏈等專業(yè)化的物流服務網(wǎng)絡，離不開物流全程監(jiān)管協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡化運行組織，培育協(xié)同高效的運營主體是關鍵。

近日，一些城市被列入“國家物流樞紐承載城市”，體現(xiàn)提振效應之余，必須明確的是，國家物流樞紐不搞大規(guī)模開發(fā)建設，而是以整合和提升存量物流基礎設施為主，強化設施設備共享共用，踐行綠色物流發(fā)展理念，提升物流樞紐社會化服務功能。惟其如此，方能邁好“物流強國”的堅實一步。